Цената на билетчето: транспортът като бариера и възможност

В годините след 2007 г. инвестициите в транспортна инфраструктура и транспорт в България и частност в София се превърнаха в основна тема на политическо говорене. Очевидни са и причините защо това се случва – големи проекти, започнати във времето преди 1989 г., остават замразени и не помръдват с години – магистрали, градски и извънградски пътища, железопътни коридори, софийското метро: това е малка част от списъка. Продължаването им спечели политическа поддръжка и съответни политически действия към възобновяване на много проекти, както и масирани инвестиции.

Транспортната инфраструктура се изгражда с благородната цел да свързва отдалечени хора и места, да отваря нови възможности за социални и икономически контакти. Когато става дума за града – да предоставя на жителите му възможност за качествено придвижване. За разлика от американския град, където придвижването с личен автомобил в много случаи е неизбежно, европейските гъстонаселени градове се опитват да предоставят достъпен градски транспорт на жителите си. Съществуват случаи като Хаселт, Белгия и Талин, Естония, които могат да си позволят да предоставят безплатно придвижване, но и градове като Лондон, където градският транспорт става все по-скъп и съответно труднодостъпен.

Да предоставяме транспорт значи да предоставяме възможности за развитие, за културно преживяване

за среща с хора, за търсене и намиране на работа, за опознаване на различни ситуации, за икономическа и социална независимост. Транспортът е разглеждан и като властови инструмент за свързване или, съответно, разделяне на определени зони и жителите на града и околностите му. Предоставяйки транспорт, предоставяме достъп до публично пространство, което, малко или повече, е за всички. Затова е и важно изграждането на транспортната инфраструктура не само да отразява социалната реалност, но и да се стреми да даде на жителите на града повече възможности за лично и колективно благосъстояние.

Често транспортната инфраструктура се анализира от предимно технологичната ѝ страна – какво е качеството на изпълнение, какви технологии се използват в изграждането, какви модели превозни средства се използват, а напоследък все повече и от икономическата – дали балансът на общинската компания е положителен, какви са разходите и приходите. Но по-рядко се разглежда връзката на инфраструктурата с хората – как и дали я ползват, какви са ефектите на мащабните проекти върху живота и дългосрочните възможности за благополучие в града. Перефразирайки урбанистите Греъм и Марвин (1), в града инфраструктурното свързване за едни се оказва бариера и разделяне за други. Планирайки и изграждайки транспортните връзки в един град, би следвало да сме наясно на кого помагаме и на кого вредим.

От 1 юни 2016 г. София планира да повиши цената на еднократния билет за градски транспорт от 1 лв. на 1,60 лв. Обосновката на Общинския съвет е, че в бюджета за транспорт има дефицит и Центърът за градска мобилност (ЦГМ) е изчислил покриването му чрез повишението на цената на билета. Целта е също така да не бъдат променяни политиките за подпомагане на пенсионери, студенти, инвалиди през безплатни или намалени карти за градски транспорт. Идеята още е да бъдат насърчени всички, ползващи месечни и годишни карти, и обезкуражени пътуващите с еднократен билет.

Решението на общинския съвет за вдигане на цената съвпадна с оставката на заместник-кмета по транспорт и на цялото ръководство на ЦГМ заради публични обвинения за режисиран резултат на голяма обществена поръчка в обслужването на градския транспорт. Но това не е фокус на този текст, а по-скоро само любопитен щрих, който обаче предизвика силно обществено недоволство срещу увеличаването на цената.

Разглеждайки дадения случай, обикновено критиките към вдигането на цената на билета се фокусират или в посока на корупционните практики в ЦГМ, или в неспособността на общината да привлича пътници в градския транспорт за сметка на политиките за насърчаване на ползването на автомобили през строеж и разширяване на улици и булеварди. Последното е теза, която и аз съм развивал. Но към тези гледни точки трябва да добавим и разбирането, че не всички жители на града имат еднаква възможност да си позволят дори и билет на градския транспорт на цена от 1 лв. – а именно

 как транспортната инфраструктура кореспондира със социалните проблеми на града

Още една алтернативна перспектива към казуса дали да се увеличава или не цената на еднократния билет за градски транспорт добавят изследванията и статистиките за мащаба на бедността в България. Според изследване на НСИ за състоянието на градовете в България и техните ареали за периода 2010-2012, 43% от софиянци са под риск от бедност и социално изключване, а 39% от населението на целия ареал (да разбираме общините от региона около София, обвързани с града) са подложени на материални лишения поради бедност (2). Зад тези ‘числа стоят растящи мащабни социално-икономически неравенства между жителите на града и тези неравенства можем да спекулираме, че имат и пространствен характер – това разделение в София, което Ангел Захариев (Група Град) нарича “бедния север и богатия юг”.

Трябва да се отбележи, че Столична община вече е направила стъпка за подпомагането на част от хората с неравностойни доходи, давайки по-евтини карти за превоз на пенсионери, инвалиди, студенти. Но има една очевидно немалка група на работещите бедни или “призрачни предприемачи”, както още ги наричат социални изследователи (3). Жителите на града, които принадлежат към т. нар. “сива бедност” (4) (по аналогия от термина “сива икономика”), са най-силно засегнати от едно покачване на цената на транспорта дори с 60 ст. Живеещите с минимални доходи не биха си позволили месечна или друга карта, а биха ползвали именно еднократните билети. Едно увеличение на цената на билета заради покриване на бюджетен дефицит и следващо принципа, че градският транспорт трябва да бъде компания с положителен баланс, само би задълбочило проблемите на тази уязвима група хора. Така, вместо да изпълнява ролята си на публично пространство за всеки, градският транспорт би станал недостъпен за бедни, социално слаби, хора извън системите за осигуряване, мигранти, новодошли и т.н. Това би нанесло и сериозен удар върху техните възможности да излязат от положението си на непривилигировани.

Друг дискриминиращ фактор в развитието на мрежата за градски транспорт в София е структурата и свързаността на транспортните линии. Самият факт, че няма възможност за почасов билет, принуждава много хора да купуват два билета вместо един, защото се налага да се прекачват. Светла Енчева наскоро обърна внимание, че именно в квартали като „Факултета“ и „Христо Ботев“, минава единствено по един-единствен автобус. А освен това тези автобуси обикновено не достигат централни градски места, а са довеждащ транспорт до метро или трамвай. В този случай именно в кварталите с предполагаем най-висок процент бедност (нямам  данни – карта на бедността по квартали и райони в София би била полезна – б.а.) са отделени прекалено много от центровете на социалния и икономически живот на града, съответно и от възможностите, които те дават. Тук трябва да споменем и добрия пример на София – трамвайните линии 20 и 22, изградени в края на 1980-те и началото на 90-те години. Това са трамваи, които успяват да осигурят достъпен наземен транспорт до изключително отдалечени зони в града с много различен социален профил. Примерът им би могъл все още да бъде следван за бъдещото развитие на транспортната инфраструктура.

Трябва да е ясно, че София, като най-голям град в България и един от големите в региона, продължава да бъде притегателно място за хора от цялата страна, а все повече и от Европа и Близкия изток, които търсят работа и нов живот (2). Тази тенденция няма да се промени, а за да може да се развива като регионален културен и икономически център, както досега, София трябва да намери начин да приютява нови жители. Предоставянето на достъпен транспорт е една малка стъпка към овластяването на гражданите, както и предотвратяването на тенденцията групи хора да изпадат в трайна бедност.

 

  1. Graham, S., Marvin, S. – Splintering Urbanism: Networked Infrastructures, Technological Mobilities and the Urban Condition, London, Routledge, 2001
  2. НСИ – Градове и техните функционални урбанизирани ареали в Република България, публикувано на 27.04.2016
  3. Медаров, Цонева, Христов, Касабов – Предприемачески дух и призрачни предпиемачи – КОИ, 2016 – http://novilevi.org/media/Entrepreneurs_Online-Edition.pdf
  4. Григорова, В. – Бедни vs. бедни Кой печели от противопоставянето на едни нуждаещи се срещу други и може ли наистина да се живее от социални помощи в България? Употреба и злоупотреба с мита за „щедрото“ социално подпомагане – изследване, предстои да бъде публикувано, КОИ – http://koibooks.novilevi.org/.
Avatar

Павел Янчев

Павел Янчев е архитект и урбанист, завършил е катедрата по градоустройство в УАСГ (2007) и Master of Human Settlements в KU Leuven (2012). Работил е с фирма СТОА в София и Москва, с архитектурните студия ZOOMStudio в София, ARTER и Art&Build в Брюксел. Бил е автор на архитектурното списание AbitareBulgaria, а в свободното време пише в блога си View.point (pavel-yanchev.blogspot.com).